Ein Steinschlag auf der Autobahn war lange ein überschaubarer Fall. Der Glasbetrieb füllte den Krater mit Harz, danach ging es weiter. Heute kann derselbe Steinschlag deutlich teurer werden: Statt einer Reparatur ist oft ein Scheibentausch nötig.
Und weil bei vielen modernen Fahrzeugen Kameras für Spurhalte- und Notbremsassistenten hinter der Scheibe sitzen, müssen diese Systeme anschließend neu kalibriert werden. Eine wichtige Ursache dafür liegt in den Veränderungen am Auto.
WER ENTSCHEIDET EIGENTLICH ÜBER IHRE REPARATURKOSTEN?
Die Antwort fällt den meisten nicht als Erstes ein: Es ist weder die Werkstatt, die den Preis macht, noch ist es der Versicherer. Die entscheidenden Weichen werden vielmehr Jahre vor dem Schaden gestellt – in der Fahrzeugentwicklung. Wie ein Bauteil konstruiert, geschützt und zur Reparatur freigegeben wird, bestimmt, was ein Blechschaden am Ende kostet.
Die Kette ist kurz. Eine Konstruktionsentscheidung verteuert die Reparatur. Die teurere Reparatur erhöht den Schadenaufwand der Versicherer. Der höhere Schadenaufwand fließt in die Kalkulation der Prämien. Und die Prämie steht in Ihrem Flottenbudget. Was auf dem Rücken der Versicherer beginnt, tragen am Ende die Unternehmen, die ihre Fahrzeuge versichern lassen.
Die Größenordnung lässt sich beziffern. Zwischen August 2024 und August 2025 stiegen die Preise für Autoersatzteile nach Erhebungen des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) im Schnitt um knapp sechs Prozent, bei Vordertüren und Motorhauben um rund acht Prozent. Seit 2015 haben sich die Ersatzteilpreise um mehr als 80 Prozent verteuert, während die allgemeinen Verbraucherpreise im selben Zeitraum um etwa 30 Prozent stiegen. Parallel steigen die Werkstattkosten: Die Stundensätze legten zuletzt um rund acht Prozent zu und liegen inzwischen bei über 200 Euro.
Wer einen Kotflügel, eine Motorhaube oder einen Stoßfänger ersetzt, kauft ein Teil, das das Erscheinungsbild des Fahrzeugs prägt. Genau solche sichtbaren Bauteile können die Hersteller als Design schützen lassen – und ein Designrecht kann bis zu 25 Jahre laufen. Solange der Designschutz besteht, können Hersteller den Wettbewerb durch Nachbauten bei diesen Ersatzteilen erheblich einschränken.
Seit Dezember 2020 erlaubt die Reparaturklausel in § 40a Designgesetz, formgebundene Ersatzteile nachzubauen. Sie gilt allerdings nur für Designs, die ab diesem Datum angemeldet wurden – für ältere Designs bleibt es beim alten Recht. Ein Gesetzentwurf soll das beschleunigen: Der Altbestand soll 2032 aus dem Schutz fallen statt erst 2045. Das parlamentarische Verfahren läuft noch.
2024 regulierten die deutschen Kfz-Versicherer rund 2,2 Millionen Glasbruchschäden und zahlten dafür fast zwei Milliarden Euro. Ein einzelner Schaden kostete im Schnitt 900 Euro – sieben Prozent mehr als im Jahr zuvor und 77 Prozent mehr als 2014, als es noch 509 Euro waren. Windschutzscheiben allein sind gegenüber 2014 um über 50 Prozent teurer geworden.
Woran das liegt, ist unter Fachleuten umstritten. Carglass führt die häufigere Rissbildung darauf zurück, dass die Hersteller zur Gewichtseinsparung dünneres Glas verbauen. Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe widerspricht und nennt andere Gründe: Frontscheiben seien heute deutlich größer und aerodynamisch flacher, es liege mehr Rollsplitt auf den Straßen, und die Scheibe sei fest in die tragende Karosserie eingeklebt.
Unstrittig ist der teuerste Faktor. Hinter der Scheibe sitzen Kameras und Sensoren für Spurhalte-, Notbrems- und Abstandssysteme. Nach GDV-Angaben verteuert ein solches Assistenzsystem den Austausch der Windschutzscheibe um rund 25 Prozent, weil die Systeme nach dem Einbau neu kalibriert werden müssen.
Umso mehr lohnt es sich, den kleinen Schaden klein zu halten. Nach den in der Praxis üblichen Kriterien, die sich aus § 40 StVZO ableiten, ist eine Reparatur möglich, solange der Steinschlag außerhalb des Sichtfelds des Fahrers liegt, nicht größer als ein Zwei-Euro-Stück ist und mindestens zehn Zentimeter vom Scheibenrand entfernt sitzt. Ob das im Einzelfall zutrifft, beurteilt der Fachbetrieb. Wer wartet, riskiert, dass aus dem reparablen Punkt ein Riss wird, und damit aus einer Reparatur ein Austausch samt Kalibrierung.
Das aufschlussreichste Beispiel hat die Allianz im Juli 2026 vorgelegt. Rund 870.000 Fahrzeugscheinwerfer werden in Deutschland pro Jahr beschädigt. Kostete ein Frontscheinwerfer 2015 im Durchschnitt 708 Euro, sind es inzwischen 1.251 Euro. Modelle mit Matrix-LED- oder Lasertechnik erreichen bis zu 6.700 Euro.
Das eigentliche Problem ist nicht allein der Preis, sondern dass in Deutschland bei bestimmten Schäden derzeit keine Reparatur zulässig ist. Freigegeben ist in Deutschland bisher lediglich die Instandsetzung beschädigter Scheinwerferhalter, obwohl weitergehende Reparaturen technisch möglich wären – beispielsweise der Tausch von Elektronik, Gehäuse oder Scheibe. Allein beim Tausch des Scheinwerfergehäuses kann die Wiederverwendung der Elektronik laut AZT bis zu 80 Prozent günstiger sein als der Einbau eines neuen Scheinwerfers.
Es bewegt sich etwas. Zum einen soll die Reparaturklausel künftig auch für den Altbestand gelten. Zum anderen konkretisiert die Delegierte Verordnung (EU) 2026/699, wie Hersteller unabhängigen Betrieben Zugang zu Diagnose-, Reparatur- und Wartungsinformationen geben müssen; die Anforderungen greifen gestaffelt bis 2028. Beides wirkt nicht sofort, kann aber mittelfristig den Wettbewerb bei Reparaturen erhöhen.
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